高階智駕是汽車業(yè)可持續(xù)發(fā)展的方向——寫在重慶汽車行業(yè)第36屆年會之前（四）
汽車行業(yè)正經歷著從電動化邁向智能化的深刻變革，隨著技術的不斷進步和市場競爭的加劇，高階智駕技術正在逐步普及，并成為汽車智能化競爭的核心焦點，成為汽車行業(yè)可持續(xù)性發(fā)展的方向，誰能夠迅速行動、精準出牌，誰就有可能在這場變革中勝出。編輯部對國內外各大車企在高階智駕領域的研發(fā)布局及進展情況進行了梳理，供業(yè)內同仁參考。
特斯拉
2024年，特斯拉推出了FSD V12，這是首個端到端自動駕駛系統(tǒng)。FSD V12通過大型神經網絡，直接將原始傳感器數據轉化為車輛操控指令，簡化了信息處理流程，減少了延遲和誤差，提高了系統(tǒng)的敏捷性和準確性。該系統(tǒng)預計在2025年第一季度在中國和歐洲市場推出，但需等待監(jiān)管部門的批準。
在商業(yè)化方面，特斯拉提供了一次性購買和按月訂閱兩種模式，靈活的付費方式吸引了更多用戶嘗試高階智駕功能，特斯拉的 FSD 系統(tǒng)在美國市場已引發(fā)關注。此外，特斯拉還在研發(fā)Robotaxi， Robotaxi（概念車）已于2024年10月10日發(fā)布，據稱未來幾年內擬實現大規(guī)模推廣。
華為乾崑
華為乾崑是以智駕為核心的系列解決方案品牌，涵蓋乾崑ADS，乾崑車控，乾崑車云等解決方案。Advanced Driving System（高階智能駕駛系統(tǒng)）簡稱ADS，融合了激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等多傳感器，屬于多模態(tài)的融合感知系統(tǒng)。
華為乾崑ADS 1.0自2021年發(fā)布，采用多傳感器融合方案，依賴高精地圖實現路徑規(guī)劃和障礙物檢測；ADS 2.0 2023年4月發(fā)布，亮點是“無圖駕駛”，通過自主感知技術和路徑規(guī)劃算法，使車輛能在無高精地圖情況下自主識別車道等。采用GOD算法，硬件進一步優(yōu)化，減少了激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等硬件；ADS 3.0 2024年發(fā)布，引入端到端大模型架構，采用感知+決策分層的GOD+PDP架構，支持從停車位到停車位的全自動駕駛。
目前的ADS 3.0采用多傳感器融合方案，通過激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等多種傳感器進行感知。激光雷達用于高精度、長距離感知；毫米波雷達在極端天氣和夜間表現好，能補充激光雷達盲區(qū)；攝像頭負責捕捉圖像信息，識別細節(jié)，多者融合提升綜合感知能力。
ADS 3.0采用BEV和GOD融合的GOD網絡。BEV結合激光雷達、攝像頭等傳感器數據，將不同視角、不同類型的數據進行融合處理，形成一個統(tǒng)一的、基于鳥瞰圖的環(huán)境模型，讓車輛能夠從一個類似“上帝視角”來理解周圍環(huán)境。GOD將外界環(huán)境劃分為多個立方體，判斷占用狀態(tài)，生成精確環(huán)境模型，提升復雜城市環(huán)境泛化能力。進一步說，GOD除了可以辨識出白名單內的物體，對于沒見過的、白名單以外的異形物體都能看懂。ADS3.0采用“端到端”的智能駕駛模型，在這個架構下，由一個“端到端模型”來全流程地處理從傳感器接收到的感知數據，并完成判斷和決策，最終輸出控制指令。華為車端算力平臺主要是MDC610，AI算力200TOPS（INT8）。
寶馬集團
2024年，寶馬搭載L3級自動駕駛功能的車輛在上海市正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。寶馬L3級自動駕駛是首個符合聯合國UN ECE R157 ALKS法規(guī)并在中國高快速路開展測試的產品。技術方案上，寶馬的自動駕駛研究一直堅持多傳感器融合的方式，其L3級自動駕駛技術套件能夠集成更多高性能傳感器。
為專注于駕駛輔助系統(tǒng)及自動駕駛技術的研發(fā)和測試，2023年7月，寶馬集團正式啟用了位于捷克共和國索科洛夫市的未來出行開發(fā)中心。該開發(fā)中心擁有寶馬全球最大的測試場地，專門用于測試L3和L4級自動駕駛和泊車技術。2023年9月，寶馬集團已通過德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）技術條例審批，并獲得L3級自動駕駛功能的認證和批準。
本田汽車
早在2017年，本田就與中國商湯科技達成戰(zhàn)略合作，共研L4自動駕駛技術。據了解，商湯科技與本田合作研發(fā)的自動駕駛技術解決方案主要針對乘用車市場場景，基于可靠的視覺技術而非高精地圖，可以覆蓋更廣場景的區(qū)域。即便車輛行駛至無精細采集的高精度地圖覆蓋的區(qū)域，車輛自動駕駛功能依然可以使用。
2021年3月，本田在日本發(fā)布了L3級別自動駕駛技術，并宣布將在量產車上進行搭載應用。2022年4月，本田中國首款純電系列新車發(fā)布，兩款車型均采用了SenseAuto Cabin商湯絕影智能車艙產品為本田DMC駕駛員狀態(tài)感知系統(tǒng)提供AI感知技術。
2021年4月，本田中國與AutoX宣布達成合作，啟動以Accord、Inspire車型為主的道路行駛測試。本田希望通過此次行駛測試，加深對中國道路環(huán)境的理解，研究更為安全、兼容的高度自動駕駛技術，探索適用于中國交通環(huán)境的自動駕駛解決方案。
奧迪汽車
奧迪在智能駕駛領域的探索可以追溯到2000年代初。2004年，奧迪在電影《機械公敵》中展示了一輛自動駕駛概念車，展示了其對未來出行方式的初步構想。隨后，奧迪通過一系列測試和研發(fā)項目。
2009年，奧迪TTS自動駕駛測試車在美國猶他州的邦納維爾鹽灘創(chuàng)下了自動駕駛汽車的最高速度記錄（210公里/小時）。
2012年，奧迪成為首家獲得美國內華達州批準自動駕駛車輛上路通行的汽車廠商。
2015年，奧迪A7自動駕駛車在上海主干道完成測試，展示了其在復雜城市路況下的自動駕駛能力。
2017年，奧迪推出了全球首款搭載L3級別自動駕駛硬件的量產車型——奧迪A8。這款車型配備了豐富的傳感器，包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達和攝像頭，能夠實現部分場景下的自動駕駛功能，由于法律和監(jiān)管限制，L3功能并未完全向消費者開放。
2024年7月，有外媒報道稱，奧迪希望在中國購買一個電動平臺授權，以此來加快奧迪新能源汽車的研發(fā)進程，隨后奧迪也表示屬實，想要與中國車企合作。有網傳消息稱，奧迪和華為正積極籌備合作事宜，計劃聯手開發(fā)自動駕駛技術，預計從2025年起將在中國市場上推出。
豐田汽車
去年8月，豐田中國與小馬智行、廣汽豐田就成立自動駕駛出租車（Robotaxi）相關事業(yè)合資公司一事簽訂協議。該合資公司投資總額預計10億元人民幣以上，計劃推出以廣汽豐田生產的豐田品牌純電動車輛為原型車的Robotaxi車輛，配備豐田T-Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)的PCS（預碰撞安全系統(tǒng)）功能，同時還將充分發(fā)揮豐田TPS（豐田生產方式）的優(yōu)勢、利用廣汽豐田經銷商成熟的服務運營體系，為小馬智行Robotaxi的完全無人化安全運營保駕護航。其實早在2018年，豐田就已經開始布局智能駕駛領域，向Uber投資了5億美元，用于聯合開發(fā)自動駕駛汽車。
雷諾-日產-三菱聯盟
雷諾-日產-三菱聯盟是由法國的雷諾、日本的日產和日本的三菱組成的跨國汽車制造商集團。該聯盟積極整合內部資源，共享市場和技術，加大對新技術和產品的研發(fā)力度，特別是在電動汽車和自動駕駛系統(tǒng)方面。
在美國，雷諾-日產-三菱聯盟是用雷諾日產的名義和Waymo進行了合作，Waymo與雷諾日產分別在法國、日本建立合資公司，探索自動駕駛的商業(yè)化。
在中國，雷諾-日產-三菱聯盟投資了自動駕駛初創(chuàng)公司文遠知行。2018年10月，雷諾-日產-三菱聯盟領投文遠知行A輪融資，這也是其在中國市場的第一次投資。文遠知行采用了日產旗下的LEAF 2作為自動駕駛車輛，合作涉及了股權投資。2021年5月，文遠知行宣布完成3.1億美元C輪融資，雷諾-日產-三菱聯盟作為老股東繼續(xù)跟投。
長安汽車
2025年2月9日，長安汽車正式發(fā)布智能化戰(zhàn)略“北斗天樞2.0”計劃。根據該計劃，從今年起長安汽車不再開發(fā)非智能化新產品，未來3年將推出35款數智新汽車，2026年實現全場景L3級自動駕駛，2028年進一步實現全場景L4級功能。
目前，長安與地平線聯合研發(fā)的“智駕大腦”芯片算力密度較上代提升3倍，功耗卻降低40%；與華為共建的智能駕駛實驗室，將激光雷達成本壓縮至行業(yè)均價的60%。長安主導制定的《智能網聯汽車場景數據標注規(guī)范》已獲工信部采納。
深藍汽車正推動智駕技術從高端領域走入尋常百姓家。深藍汽車擁有三大全場景智能駕駛解決方案，包括DEEPAL AD PRO、華為乾崑智駕ADS SE以及華為乾崑智駕ADS。深藍S05標配DEEPAL AD PRO，支持高速智駕領航輔助NOA。深藍SL03智能駕駛版上市，首月便訂單破萬。據報道，DEEPAL OS 3.0預計在今年一季度開啟深藍所有?型升級推送；深藍S09將搭載華為乾崑智駕ADS 3.0，以及專屬定制HarmonySpace鴻蒙座艙。
賽力斯
賽力斯汽車秉承“全心全意為用戶服務”的理念，著力打造智駕領先標簽。
作為時下最受關注的新能源汽車品牌，賽力斯不僅憑借與華為在智能駕駛方面的合作而出圈，還創(chuàng)新自研了賽力斯魔方平臺等核心科技，致力于“干世界級新豪華汽車領先品牌”。賽力斯圍繞“智慧重塑豪華”品牌理念，聚焦“用戶需求驅動”和“AI定義汽車”兩大未來汽車發(fā)展路線，持續(xù)引領新豪華汽車的革新潮流。問界M9搭載了華為ADS3.0高階智能駕駛系統(tǒng)，依靠1顆激光雷達、3顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達和14個車內外攝像頭，實現跟車巡航、變道、交通燈、交警和特種車識別及響應、超車、行人、非機動車識別及避讓、匝道通行等20余項功能。再配合華為的算法支持，問界M9大五座還可以實現車位到車位的“物理端到端”智駕領航輔助，實現從“識別障礙物”到“理解駕駛場景”的跨越式進步。截至2025年2月，問界智駕車型累計行駛里程達超15億公里，在行業(yè)處于領先，問界智駕車型占比超過70%。
比亞迪
天神之眼是比亞迪的高階智能駕駛輔助駕駛系統(tǒng)，于2023年7月3日首發(fā)，2025年2月10日正式發(fā)布。天神之眼目前共推出三個版本，分別是天神之眼A/B/C，A是高階智駕三激光版，主要應用在仰望品牌；B是高階智駕激光版，應用在騰勢品牌；天神之眼C則會搭載在王朝和海洋網車型。以入門級的天神之眼C為例，配備5個毫米波雷達、12個攝像頭（包括前視三目攝像頭）、12個超聲波雷達，芯片為地平線J6M或英偉達Orin N?1，屬于多模態(tài)的融合感知技術。
算法上，比亞迪自研的BAS 3.0+行泊車算法架構屬于兩端式端到端網絡，分為感知主干網和規(guī)控主干網，配合基于VLM數據挖掘的“黃金數據”，從能力和體驗上來說，屬于目前的智駕的第一梯隊。算力平臺上，天神之眼A配備英偉達的NVIDIA DRIVE Orin計算平臺，雙Orin配置，天神之眼B為單Orin，天神之眼C則是OrinN和征程6的混搭。
上汽集團
上汽集團在智駕汽車領域耕耘多年。上汽集團旗下的高端新能源車品牌——智己在10月17日正式宣布：無圖城市NOA全國全系開通。智己IM AD無圖城市NOA，一段式端到端直覺式智駕大模型讓其成為行業(yè)里首個同時具備L2、L3、L4級智能駕駛量產能力的品牌，充分展示出上汽集團在“智駕”方面的技術儲備。上汽集團是國內唯——家乘用車與貨車兩個項目均成功入選國家首批L3級智能網聯汽車準入和試點名單的企業(yè)，由上汽賽可智能主導研制的L4級Robotaxi，已經在上海、 蘇州和深圳等地區(qū)落地運營，累計行駛里程達400萬公里。更有消息稱，2026年底，上汽將發(fā)布面向量產的L3級自動駕駛解決方案。
智己汽車智能座艙已深度引入DeepSeek大模型，并與豆包、通義等大模型合作，通過深度聯合訓練，構建多場景插拔式AI矩陣平臺；另外，寶駿汽車靈語智艙也與DeepSeek大模型完成深度融合，寶駿享境完成實車裝載，寶駿云海、寶駿悅也Plus等車型也將陸續(xù)通過OTA實現應用。
廣汽集團
2024年末，廣汽集團發(fā)布了全新EV+新能源平臺。一方面，EV+新能源平臺可實現EV、PHEV、REEV、HEV四種能源類型拓展，還能兼容轎車、SUV、MPV及其衍生車型，技術路線更全面，可以滿足不同的用戶需求。與此同時，發(fā)布了傳祺S7。作為EV+新能源平臺的首款車型，傳祺S7搭載廣汽自研的L2++國內頂尖端到端無圖智駕系統(tǒng)，可以實現無圖都能開、高速零接管、城區(qū)放心用。即便應對復雜多變的路況，這套高階智駕系統(tǒng)也能輕松破解難題。作為國內第一梯隊的自主車企，廣汽多年來在技術領域不吝投入，其自研的ADiGO SPACE智能座艙、ADiGO PILOT智能駕駛、EEA3.0星靈電子電氣架構，彰顯了不凡的技術實力。
不久前，廣汽傳祺與華為合作，帶來了全新概念車1Concept，該車搭載華為鴻蒙座艙和華為乾崑智駕等先鋒技術，將人們的期待值拉滿。
東風汽車
作為東風汽車在智能化領域的核心成果之一，天元架構的推出標志著其在智能駕駛技術方面取得了重大突破。這一架構將車輛、道路和云端進行有機融合，實現了信息的實時交互和高效處理。通過天元架構，東風汽車成功打造了一系列智能駕駛產品，包括自動駕駛出租車、自動駕駛公交車等。這些產品不僅具有高度的自主駕駛能力，還能夠在復雜環(huán)境中進行精準決策和高效響應。同時，天元架構還支持多種智能傳感器和通信設備的接入，為車輛提供了更加豐富的感知和通信能力。
作為東風旗下的高端新能源品牌，嵐圖汽車也在智能座艙領域布局頗多。在接入DeepSeek前，嵐圖汽車打造的逍遙座艙便已深度應用AI智能大模型。搭載DeepSeek的嵐圖知音已經進入智能座艙2.0時代——用戶與車機的關系不再是“命令與執(zhí)行”，而是“朋友式的對話”。
吉利汽車
從吉利最新公開的戰(zhàn)略藍圖來看，2025年吉利的智駕規(guī)劃將細分為兩大市場：一個是面向大眾的主流市場，另一個是針對高端豪華市場。兩者的智駕方案各有側重，展現了吉利在不同消費層次的前瞻策略。在大眾主流市場，吉利將推出更實用的智駕方案，諸如現有的自適應巡航（ACC）和自動緊急制動（AEB）之外，自動泊車輔助（APA）和高速領航輔助駕駛（HNP）功能有望下放到入門車型之中。這意味著，即使是售價僅10萬的車，未來也可能普遍配備像L2+級高速自動輔助駕駛如此的智駕功能，甚至城市輔助駕駛的可能性也在逐步增大。
2月6日，吉利汽車方面宣布，其自主研發(fā)的星睿大模型與DeepSeek-R1完成深度融合。吉利汽車將利用DeepSeek-R1模型對星睿車控FunctionCall大模型、汽車主動交互端側大模型等進行蒸餾訓練。據介紹，融合后的AI系統(tǒng)不僅能精準理解用戶的模糊意圖，準確調用約200個車載接口，而且能基于車內外場景主動分析用戶潛在需求，提供車輛控制、主動對話、售后等服務，大幅提升智能交互體驗。此外，吉利旗下的極氪智能座艙團隊已完成旗下自研KrAI大模型與DeepSeek-R1大模型的深度融合。據悉，后續(xù)極氪智能座艙團隊會以DeepSeek-R1大模型為基礎，持續(xù)訓練極氪自研KrAI大模型推理能力。
奇瑞汽車
奇瑞自主研發(fā)的“神行智駕”系統(tǒng)，為其研發(fā)智能駕駛提供了強大的軟件支持。該系統(tǒng)采用了“激光雷達+5G互聯+高通8255芯片”的黃金組合，5G互聯讓車輛能夠提前獲取前方道路信息，再借助高通8255芯片的強大算力快速決策，使得車輛具備了強大的計算能力和高速的數據傳輸能力。這一組合可以實現從高速到城市的全場景點到點導航駕駛，無論是在高速公路上的自動駕駛，還是在城市擁堵路況下的智能跟車，都能夠應對自如，為用戶提供接近L3級駕駛體驗。
小鵬汽車
小鵬XNGP是小鵬汽車的智能輔助駕駛系統(tǒng)。XPILOT于2018年發(fā)布，經歷了多個版本迭代，早期應用包括自適應巡航、自動泊車、車道保持等L2級輔助駕駛的基本功能。隨著技術演化，2023年小鵬在北京首發(fā)XNGP，不再依賴高精地圖就能實現城區(qū)智駕，進一步提升了智駕能力的實用性和可靠性。2024年，小鵬汽車宣布XNGP城區(qū)智駕全面進入100%無圖時代，智駕可用范圍里程翻倍。同年，小鵬開始切換到端到端大模型應用，AI天璣XOS5.2.0全量推送。新智駕算法基于BEV+Transformer架構的端到端大模型，實現不限城市、不限路線、不限路況，掉頭、環(huán)島、小路都好用的智能駕駛，還支持100米循跡倒車、離車泊入等功能。
目前，小鵬汽車采用AI鷹眼視覺方案，這屬于純視覺的感知方案。全系搭載26個感知硬件，前視攝像頭采用雙目，應用了單像素Lofic架構，它能夠更精準地捕捉光線的強度、顏色等信息，極大提高了圖像的分辨率和清晰度，為智能駕駛系統(tǒng)提供更豐富、更準確的視覺數據。據小鵬汽車介紹，這個方案實現了超激光雷達8倍的信息量。未來的小鵬G7、G6、G9、P7i改款等車型都將采用這一純視覺智駕方案，且不再區(qū)分高低智駕版本，全系均為一個方案。XNGP算力平臺基于英偉達的NVIDIADRIVEOrin計算平臺，雙OrinX芯片具備508TOPS的算力。
蔚來汽車
蔚來的智駕稱為NIO Pilot，同樣采用融合感知方案。感知設備包括超遠距高精度激光雷達、800萬像素高清攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等。相比其他品牌車型，蔚來將部分ADAS攝像頭布置于車頂，進一步減小了感知盲區(qū)。算法方面，NIO Pilot系統(tǒng)于2024年發(fā)布NADARCH 2.0架構，將智駕算法切換到端到端架構，蔚來的端到端架構引入了智能駕駛世界模型NWM，可全量理解數據，能在100毫秒內推演出216種可能發(fā)生的場景，并尋找到最優(yōu)決策。作為生成式模型，能將3秒鐘的駕駛視頻作為輸入，生成長達120秒的預測視頻，讓車輛對未來路況和交通參與者的行為有更長遠的預判，提前做出合理決策。算力上，蔚來NIOPilot搭載Adam超算平臺，集成了4顆NVIDIA DRIVE OrinX芯片，算力高達1016TOPS。
理想汽車
理想汽車的智駕稱為AD MAX（高配）和AD Pro（低配）。不管是高配還是低配，均采用融合感知算法。以ADMAX為例，具體硬件包括1個激光雷達、1個毫米波雷達、6顆800萬像素ADAS攝像頭和4顆300萬像素環(huán)視攝像頭，以及12個超聲波雷達。
理想汽車于2024年切換到端到端算法，采用端到端+VLM的架構，理想汽車稱之為“快系統(tǒng)”和“慢系統(tǒng)”。快系統(tǒng)無意識，也不耗費腦力，依賴直覺和本能就能判斷，也就是端到端，主要面對日常駕駛處理信息，使輔助駕駛具備“老司機”的駕駛能力。慢系統(tǒng)VLM是視覺語言模型，著重于圖像和場景的理解，作為智駕決策規(guī)劃輸入，讓車輛的行為更合理。這套模型主要應對復雜場景下的邏輯思考和決策，如解潮汐可變車道、丁字路口場景、減速帶、坑洼路面、復雜環(huán)道自車所在位置等，當快系統(tǒng)面對上述無法理解的場景時，慢系統(tǒng)介入，決策并輔助系統(tǒng)完成場景應對。
算力平臺上，理想汽車AD MAX采用英偉達的NVIDIA DRIVE Orin計算平臺，雙OrinX芯片具備508TOPS的算力。理想的AD MAX系統(tǒng)亮點在于“讓車像人一樣思考、像人一樣駕駛”，系統(tǒng)在部分場景下智駕邏輯較為保守，但在高速和城區(qū)場景下有較好的表現。
綜上所述，目前國內外各大車企在智駕領域進展良好，并已取得階段性成果。
從技術層面來看，“端到端”智能駕駛系統(tǒng)的普及尤為顯著。特斯拉在2024年初向全體用戶推送了FSD V12版本，標志著“端到端”技術的正式登場。盡管這一概念當時對多數人來說還很陌生，但如今已逐漸被市場接受，國內車企及供應商緊隨其后，加快迭代高端智駕模型。以賽力斯為代表的新豪華車企以高端智駕為產品力，積極應用“端到端”類人智駕，打造智能駕駛、智能網聯生態(tài)、智慧服務、智能安全等行業(yè)新標桿。華為等智能駕駛解決方案供應商，傾力打造技術生態(tài)，算料算法算力協同進階，智駕技術迎來跨越式發(fā)展。但是，“端到端”技術并非盡善盡美。盡管它代表了當前智能駕駛技術的最優(yōu)解，但仍有待進一步完善。部分車型在實際使用中仍存在壓實線、走錯車道等問題。這并非車企忽視或不愿解決，而是技術發(fā)展的階段性局限。部分車企在營銷過程中對“端到端”概念的濫用，也導致該技術的含金量被稀釋。
在智能駕駛的路線選擇上，“純視覺”方案逐漸嶄露頭角。2024年，“純視覺”方案突然迎來了爆發(fā)式增長，極越07、樂道L60和小鵬P7+等車型紛紛采用。特別是小鵬P7+，其實際表現已與“攝像頭+激光雷達”的主流方案不相上下。這一趨勢反映出智能駕駛發(fā)展的一個重要方向：隨著視覺算法的日益成熟，激光雷達的作用正在逐漸減弱。激光雷達曾因其能直接測量空間向量而備受青睞，但隨著算法能力的提升，“算”出來的結果已逐漸逼近甚至超越“量”出來的精度。“攝像頭+激光雷達”的融合感知方案也面臨技術難度和安全風險等問題。 目前來看，智駕算法已普遍切換為端到端的架構，但在感知方面，各個廠家的技術路線主要還是以純視覺方案以及融合感知方案為主。兩種路線不能絕對的區(qū)分好與壞，但從感知設備的原理和性能上來說，配備了毫米波雷達和激光雷達的融合感知方案，其感知上限能力更高。激光雷達除了優(yōu)異的方位分辨能力外，在夜間無照明的道路的感知能力也較攝像頭更出色，可以顯著提升了AEB的可靠性。 在功能方面，智能駕駛的使用范圍已大幅擴展。從最初的有限路段到如今幾乎覆蓋全國，并不斷優(yōu)化和部署面向城區(qū)、高速場景的全新智能功能，環(huán)島、掉頭等復雜場景也得以攻克。特別是賽力斯和華為等企業(yè)，更是率先實現了從家門口停車場到公司停車場的“點到點”智能駕駛。這不僅僅是增加了自動找車位、自動泊車等功能，而是基于更強的技術能力，讓智能駕駛系統(tǒng)能夠自主學習和適應沒有導航地圖輔助的停車場場景。 在用戶體驗上，智能駕駛系統(tǒng)也越來越“擬人化”。這一評價標準不僅關乎智能駕駛的駕駛風格是否接近人類，更在于其駕駛表現是否穩(wěn)定可靠。隨著“端到端”大模型架構的普及和海量數據的積累，越來越多的智能駕駛系統(tǒng)開始展現出專業(yè)司機的駕駛風格。同時，在多模態(tài)融合應用智能座艙加持下，智能駕駛呈現更智能舒適安全的交互體驗。 當然，智能駕駛技術的發(fā)展也面臨如道德困境、社會適應性不足、成本較高等諸多挑戰(zhàn)。為應對這些挑戰(zhàn)，需要不斷地完善法律法規(guī)、強化技術創(chuàng)新，加強推廣應用，實現規(guī)?；?。未來，高階智駕將加速汽車產業(yè)的升級發(fā)展，為消費者帶來全新出行體驗。
《西南汽車信息》編輯部